一颗"新星"冉冉升起，风闻已久的全球第四大轿车集团尘埃落定，轿车圈的"CP党"总算放下了久悬的心。

7月16日，菲亚特-克莱斯勒（FCA）与标志雪铁龙集团（PSA）一同宣告，两边吞并后的企业将命名为"STELLANTIS"。这个涵义"用繁星照亮"的新姓名，既代表这场"地震级"联婚的影响深远，也寄托着两家车企抱团共渡难关的期望。

尽管仍有资金、监管检查等阻止，但这并不影响FCA立下"军令状"，许诺最晚将在2021年头完结吞并。依照规划，吞并后的新公司将成为年销量870万辆的全球第四大轿车集团，每年完结约1700亿欧元（约合人民币1.36万亿）的营收和超越110亿欧元的赢利，并产生约37亿欧元的年度运转协同效益。

不过，即便PSA和FCA两家市值加到一同，也不过500亿美元，不到特斯拉的六分之一。

强强联手、强者恒强的马太效应，在我国轿车商场上相同体现得日益显着。曾屡陷吞并传言的三大车企一汽、春风、长安，已有了实质性的协作落地。海马、力帆、众泰等弱势车企，则在被筛选的边际挣扎求生。

1月初，美团CEO王兴在交际媒体上宣告言辞，以为现在我国车企的格式基本是在"3+3+3+3"基础上比赛下两轮，3家央企、3家当地国企、3家民企和3家造车新势力，下一轮是6家，再下一轮还将更少。

更多的联盟、重组和吞并大戏，在更宽广的世界舞台演出。

从群众与福特的跨洋结盟，到"相爱相杀"的宝马与奔跑牵手，再到PSA与FCA吞并。曩昔两年间，全球车企间的战略联盟与资源整合益发频频。多年来互相"死磕"的车企坐上了商洽桌，走上牵手结盟的路途。

近百年来，美国车企从开端的100多家逐步洗牌到现在的福特、通用、FCA三巨擘并立，丰田、本田和日产-三菱联盟鼎足之势的局势在日本逐步明晰，欧洲商场则由群众、宝马、戴姆勒三大集团占有鳌头。

全球轿车业的"三国年代"到来，大洗牌才刚刚开端的我国轿车商场，又将驶向什么样的未来？

10年前的8月2日，英国伦敦，不到早上7点，李书福早早起床作业。

交割典礼正式开端前，他带着赵福全（吉祥集团副总裁）和其时的助理宁述勇（现长城轿车副总裁）等几人，一同站在放着现已签好的文件桌前摄影纪念。

9点半刚过，沃尔沃收买团队成员沈晖在银行按下了"OK"键，18亿美元随即抵达福特账户。半个小时后，李书福在下榻的酒店里和福特时任CFO刘易斯·布斯签完字，两边笑着握手。跟着财物交割顺利完结，这场继续了3年之久的巨额买卖，大幕总算落下。

这个被李书福比喻为"乡村小伙子爱上电影明星"的故事，在其时传为美谈。

草根身世的吉祥将名声在外的沃尔沃揽入怀中，不管置于10年前仍是当下，这场"联盟"的成功都清楚明了，并成为吉祥走向全球的跳板。但10年前承受路透社采访时，李书福就曾放出豪言："这还不是咱们的终究方案，这仅仅一个新起点。"

正如群众集团CFO弗兰克·维特（Frank Witter）所说："最好的年代现已曩昔了。"

在急进和苍茫中，车企的压力不输当年，抱团取暖好像成为最佳挑选，新一轮的合纵连横和逐鹿闻名继续演出。在电动化浪潮和新技能革命冲击下，各大车企不断演出"桃园结义"的桥段。

PSA与FCA吞并，群众与福特结成全球联盟，比亚迪与丰田联手树立纯电动车研制公司……实力雄厚的跨国车企们企图改动单打独斗的局势，通过联盟寻觅破局的时机。

"从现在到2030年，轿车职业将出现一片紊乱的情况。"PSA首席履行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在上一年的日内瓦车展上声称，"并非一切公司都能把握新技能，这为并购买卖带来了时机。"

在车市大环境一片式微的情况下，抱团协作更多的是寻求平衡共赢。"新四化"开展并非一朝一夕，面对巨额本钱以及绵长塑胶跑道的研制周期和报答期，联合研制分摊本钱，协同整合两边的资源，应对商场改动，已成为各大车企的一同诉求。

也正是在这样的前史时机中，大浪淘沙才刚刚开端。

从群雄争霸到三国年代

时刻回到2003年9月，戴姆勒-克莱斯勒的高管们齐聚在法兰克福的一家经销店内，把酒言欢，气氛愉悦。但时任克莱斯勒CEO迪特尔·泽切并不轻松。他在3年前从德国被派往美国，使命是让公司妙手回春。

施伦普期望通过吞并强化奔跑在美国商场的位置，并延伸奔跑的产品线，使奔跑公司成为横跨高中低档商场的跨国集团，从而打造出一个将操控全职业的全球巨擘。但实践反常严峻。

在严厉施行轿车召回准则的美国商场，克莱斯勒为其严峻的质量问题付出了沉痛价值。美国经济增加放缓，让轿车商场的竞赛更加重烈。2001年，戴姆勒-克莱斯勒集团的运营赢利巨幅下滑了74%，很大程度上都是拜克莱斯勒所赐。为了改进运营情况，施伦普一度对克莱斯勒"开刀"，封闭7家工厂，裁人2.6万人，并派人入驻办理层。

事实上，这段"黄金联婚"不只没有到达预期的作用，反而产生了消极影响。假如把高赢利的梅赛德斯比作强有力的引擎，那么比年亏本的克莱斯勒就像是一个消声器，成为前者从头起飞的拦路虎。

不到5年，新公司的股价从吞并之初的108.56 美元下跌到26.96 美元，总市值也由最高1083 亿美元缩水至273亿美元，乃至低于吞并前戴姆勒一家的市值。

面对巨额亏本和遥遥无期的盈余远景，不堪重负的戴姆勒总算挑选了甩手。2007年7月3日，欧盟正式同意戴姆勒-克莱斯勒公司以74亿美元的价格，将旗下克莱斯勒公司80.1%的股份出售给美国瑟伯勒斯本钱办理公司，长达9年的"联婚"走向结尾。

不可否认，在任何前史时期，危险都贯穿于战略联盟的一直，巨擘抱团之路充满了崎岖。看似"成功"的吞并背面，往往是浅层次、非中心，乃至矛盾重重的整合。

一方面，每家车企都有数十年前史沉淀构成的共同文明，很难改动也很难交融。戴姆勒和克莱斯勒的吞并失利，部分原因是两家公司之间的文明差异。即便是马尔乔内、塔瓦雷斯、戈恩这样具有多种文明背景的铁腕领导者，也很难完全消弭根深柢固的文明差异。

另一方面，从FCA、福特、群众、PSA、丰田到宝马，宗族控股依然主导着轿车职业。有知情人士向英国《金融时报》泄漏，操控群众集团的保时捷-皮耶希宗族与福特宗族之间的信赖，是两家公司树立协作联络的要害。

此外，据《金融时报》剖析，实力雄厚的车企一般与其地点国家的政府有深沉联络。雷诺和PSA有当地政府参股，德国和日本的许多车企与政府联络亲近，群众的监事会中不乏当地政界人士。这意味着车企间的联盟，或许有不小的政治危险。

联盟化的趋势席卷全球，但应战不可防止。

跟着戈恩的被捕逃离，年销千万辆级的全球最大轿车联盟雷诺-日产-三菱联盟堕入了摇摇欲坠。戈恩在逃离日本后举行新闻发布会，断语该联盟正面对土崩瓦解的危险。狼子野心的戈恩曾拟定年销量1400万辆、营收2400亿美元、每年协同效应高达100亿欧元的宏伟方针，但现在现已化为乌有。

备受瞩目的"大福联盟"曾因出资金额问题产生分歧，通过近半年洽谈联盟才真实落地。宝马与戴姆勒在阅历15个月的相爱相杀之后，停止了在自动驾驶范畴的协作。FCA和PSA抱着极大的热忱推动吞并，但实践的窘境和阻止清楚明了。

前史的车轮滚滚向前。当整个轿车职业从春秋战国驶进三国年代，企业间的尔虞我诈在所难免，怎么权衡互相之间的利益，也成了挡在它们面前最大的妨碍。

这一次，联盟会是终究的答案吗？

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